22 831 25 21  22 831 42 56  merserwis@merserwis.pl

Badanie bezpieczeństwa stacji i przewodów ładowania pojazdów elektrycznych (EVSE) cz. II

Badanie bezpieczeństwa stacji i przewodów ładowania pojazdów elektrycznych (EVSE) w oparciu o Rozporządzenie Ministra Energii, wytyczne Urzędu Dozoru Technicznego oraz zapisy obowiązującej normy PN-EN 61851-1:2019-10 z wykorzystaniem przyrządów pomiarowych firmy Metrel


W pierwszej części publikacji przybliżyliśmy podstawowe zagadnienia związane z ładowaniem przewodowym pojazdów elektrycznych. W tej części szerzej omówimy procedury odbiorczych i okresowych sprawdzeń bezpieczeństwa punktów ładowania, które należy wykonać, aby upewnić się czy ładowanie pojazdu jest bezpieczne dla użytkownika. Zanim przejdziemy do omawiania zakresu wymagań zawartych w Rozporządzeniu Ministra Energii [1] czy normie PN-EN 61851-1 [4] - postaramy się pokrótce wyjaśnić czym sprawdzanie stacji ładowania różni się od standardowych badań instalacji elektrycznych niskiego napięcia i dlaczego do wykonania pomiarów niezbędny jest odpowiedni sprzęt (jak np. urządzenia, które będą omawiane w trzeciej części publikacji - Metrel A 1532 EVSE Adapter czy Metrel A 1632 e-Mobility Analyser). Zaczniemy jednak od omówienia obwodów sterowania punktu ładowania, ponieważ bez znajomości ich działania - trudno jest poprawnie zweryfikować bezpieczeństwo danego urządzenia ładującego (a czasami wręcz niemożliwe jest wykonanie niektórych niezbędnych sprawdzeń).

Obwody sterowania stacji i przewodów ładujących pojazdy elektryczne



Załącznik A normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4] definiuje funkcję pilota sterującego CP (ang. Control Pilot), jako obwodu sterowania wykorzystującego modulację szerokości impulsów (czasami zwaną też modulacją wypełnienia impulsów), który stanowi podstawowy sposób komunikacji między ładowarką a pojazdem przy ładowaniu w trybie 2 (Mode 2), trybie 3 (Mode 3) oraz trybie 4 (Mode 4) - choć w przypadku tego ostatniego trybu czyli ładowania prądem stałym sterowanie jest bardziej złożone i szerzej jest opisane w normie PN-EN 61851-23 i nie będzie przedmiotem tej publikacji.

Obwody sterujące przy ładowaniu AC występują w dwóch odmianach - standardowej i uproszczonej. Szczegółowe schematy elektryczne są pokazane na rysunkach A.1. oraz A.2. Załącznika A normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4] - natomiast poniżej w kilku słowach opiszemy podstawowe aspekty działania obwodu pilota sterującego w opcji standardowej.
Schemat układu obwodu sterującego zgodnie z Rys. A.1. normy PN-EN 61851-1:2019-10

Po stronie punktu ładowania podstawowymi elementami obwodu jest oscylator generujący sygnał 土12 V o częstotliwości 1 kHz (oznaczony jako G-PWM), rezystancja (R1) oraz pojemność (Cs) zastępcza źródła (ta część jest jednakowa zarówno w przypadku odmiany standardowej obwodu sterowania jak i uproszczonej). Dodatkowo mierzone jest napięcie Va w złączu pilota CP na wyjściu punktu ładowania (względem PE). Wartość napięcia Va odgrywa bardzo ważną rolę w poprawnej komunikacji pomiędzy punktem ładowania, a ładowanym pojazdem (ale o tym napiszemy nieco później). Główna różnica między pilotem standardowym, a uproszczonym, uwidacznia się po stronie pojazdu. W przypadku pilota standardowego głównymi składowymi obwodu po stronie pojazdu są: połączona szeregowo dioda (D), oraz połączone równolegle dwie gałęzie rezystancyjne (rezystancja R2 połączona szeregowo ze stykiem S2 oraz połączona równolegle do tego zestawu rezystancja R3). Dodatkowo zdefiniowana jest też pojemność zastępcza tej części układu (Cv). W przypadku pilota uproszczonego dwie gałęzie równoległe zostały zastąpione rezystancją wypadkową przy załączonym styku S2 (Re).

W obu przypadkach w pojeździe monitorowana jest wartość napięcia Vb, która jest również bardzo istotna z punktu widzenia poprawnej komunikacji pojazdu z punktem ładowania. W przypadku pilota uproszczonego - z jednej strony mamy mniej skomplikowaną konstrukcję - z drugiej niestety ominięcie pewnych środków bezpieczeństwa (brak możliwości wprowadzenia stanu B - (opis stanów szerzej w kolejnych akapitach), dlatego też uproszczone obwody pilotów mogą być stosowane wyłącznie do ładowania jednofazowego przy prądach do 10A.

W niektórych krajach (USA, Szwajcaria) użycie pilotów uproszczonych nie jest w ogóle możliwe, a dodatkowo na całym świecie przy projektowaniu nowych pojazdów stanowczo zalecane jest implementowanie standardowego pilota. Warto wiedzieć, że obwód pilota może być wykorzystywany także jako nośnik sygnałów wysokich częstotliwości (powyżej 148 kHz) zgodnie z PN-EN ISO 15118.

Dokładne opisy parametrów poszczególnych elementów obwodu sterowania można znaleźć w tabelach A.2. oraz A.3. normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4].

Stany układu ładowania podczas pracy



Norma PN-EN 61851-1:2019-10 [4] definiuje 10 stanów, w których może znajdować się układ ładowania (dla porównania poprzednia edycja normy [4], a więc wycofana wersja PN-EN 61851-1:2011, definiowała tylko 5: A, B, C, D, E). Poniżej opiszemy pokrótce wszystkie z nich, aby krok po kroku przedstawić etapy komunikacji - od początku do końca procesu ładowania. Oczywiście można je odnieść jedynie do punktów ładowania produkowanych w oparciu o nową edycję normy.

Stan A1 oraz Stan A2 - pojazd odłączony od stacji

Po włączeniu i inicjacji punktu ładowania (bez podłączonego pojazdu elektrycznego) pierwszym stanem, w którym znajduje się układ (o ile rzecz jasna nie występują żadne usterki) - jest stan A. Stan A oznacza brak podłączenia pojazdu do stacji ładowania i dzieli się dodatkowo na dwa podstany A1 oraz A2 (podobny podział funkcjonuje także w stanach B, C, D). Stan A1 oznacza, że stacja ładowania nie może w danej chwili dostarczyć energii niezbędnej do ładowania pojazdu i charakteryzuje się wypełnieniem impulsu oscylatora na poziomie 100%, co w praktyce oznacza stały poziom napięcia sterującego na wysokim poziomie napięcia oscylatora. Punkt ładowania znajduje się w stanie A1, B1, C1 lub D1 w momencie kiedy, np. nie dysponuje odpowiednią mocą do przeprowadzenia procesu ładowania lub oczekuje na spełnienie dodatkowych warunków. Taka sytuacja może się wydarzyć, np. w przypadku zainstalowania kilku stanowisk ładowania, zasilanych z jednego punktu - gdy na kilku stanowiskach naraz ładowane są pojazdy wykorzystujące dużą moc - inne stanowiska nie mogą być już zasilane do momentu zakończenia ładowania na jednym z czynnych punktów. W momencie kiedy moc będzie dostępna - stacja przejdzie w tryb A2 (analogicznie B2, C2 lub D2) informując samochód o możliwości rozpoczęcia (lub kontynuowania procesu ładowania).

Przejście w tryb A2 sygnalizowane jest mniejszym stopniem szerokości impulsu sterującego PWM (ale o dokładnym znaczeniu modulacji napiszemy w kolejnych akapitach). Podobnie sytuacja będzie wyglądała, np. w momencie oczekiwania na autoryzację ładowania (płatności itp.) lub w przypadku innych wymagań (o ile stacja nie korzysta ze wspomnianej komunikacji wysokoczęstotliwościowej). Każdy stan układu ładowania definiowany jest poprzez poziom wysoki napięcia Va oraz szerokość wypełnienia impulsu. Ze względu na brak zamknięcia obwodu sterowania (a więc i braku przepływu prądu wskutek braku podłączonego pojazdu) w stanie A1 odczyt wartości napięcia Va po stronie wysokiej sygnału sterującego PWM (zwanej dalej na potrzeby publikacji napięciem CP+), która w tym przypadku jest tożsama z wartością poziomu niskiego sygnału sterującego (zwanej dalej na potrzeby publikacji napięciem CP-), wynosi CP+ = CP- = +12V. W przypadku stanu A2 wartość CP+ = +12V, a CP- = -12V.
Przebieg sygnałów sterujących dla stanów A1 oraz A2

Stan B1 oraz Stan B2 - pojazd został podłączony do stacji, ale nie jest gotowy do rozpoczęcia ładowania

W przypadku kiedy w pojeździe nie mamy zaimplementowanego uproszczonego układu pilota (czyli zaimplementowany jest pilot standardowy) - kolejnym etapem na drodze do rozpoczęcia ładowania jest przejście w stan B. Stan B oznacza stan układu, w którym do stacji ładowania jest podłączony pojazd elektryczny, ale (decyzją sterownika w tym pojeździe) pojazd ten nie jest jeszcze gotowy do odebrania energii od stacji ładowania. Obwód sterowania jest wtedy zamknięty przez diodę D i rezystor R3, ale styk S2 w gałęzi z rezystorem R2 pozostaje otwarty (oczywiście jak wspomniano wyżej tutaj również stan B dzielimy na stan B1 i B2 w zależności od tego czy punkt ładowania może w danej chwili dostarczyć energię). W tym stanie pojazd czeka na ustabilizowanie komunikacji do przeprowadzenia prawidłowego procesu ładowania. Ze względu na konfigurację obwodu sterowania (przy braku jego usterek) - stan B1 charakteryzuje się napięciem CP+ = CP- = +9V (szerokość impulsu PWM 100% oraz spadek napięcia, ze względu na prąd płynący w obwodzie sterowania w kierunku przewodzącym diody D - a więc przy napięciu dodatnim względem PE). W przypadku stanu B2 napięcie CP+ = +9V, a napięcie CP- = -12V (ze względu na zaporowość w tym kierunku diody D - wartość -12 V jest równoznaczna z prawidłowym rozpoznaniem ładowanego pojazdu).
Przebieg sygnałów sterujących dla stanów B1 oraz B2

Stan C1 oraz Stan C2 - pojazd gotowy do rozpoczęcia ładowania, stanowisko nie wymaga wentylacji

W przypadku, kiedy pojazd korzysta z pilota uproszczonego - stan C jest (w przypadku braku usterki lub nieprawidłowości w obwodzie) kolejnym krokiem po stanie A i występuje tuż po podłączeniu pojazdu (alternatywnie zamiast stanu C może wystąpić stan D - o czym poniżej). Przy pilocie standardowym stan C występuje w momencie kiedy stanowisko ładowania nie wymaga wentylacji, a pojazd elektryczny jest gotowy, aby odebrać energię (co sygnalizuje zamknięciem styku S2). Zamknięcie styku S2 powoduje zmniejszenie rezystancji wypadkowej całego obwodu, co oczywiście wpływa na wartość napięcia CP+. To czy ładowanie zostanie rozpoczęte czy nie - zależy w tym momencie od stacji ładowania. Jeśli punkt nie może udostępnić energii to szerokość impulsu PWM wynosi 100% - co oznacza stan C1, a pojazd nie jest ładowany. W przeciwnym przypadku (i przy braku usterki) układ znajduje się w stanie C2 - a pojazd jest ładowany prądem określanym na podstawie szerokości impulsu PWM (ale o tym w dalszej części publikacji). W stanie C1 poziomy napięć wynoszą CP+ = CP- = +6V, natomiast w stanie C2 wynoszą CP+ = +6V i CP- = -12V.
Przebieg sygnałów sterujących dla stanów C1 oraz C2

Stan D1 oraz Stan D2 - pojazd gotowy na ładowanie, stanowisko wymaga wentylacji

Analogicznie i alternatywnie do stanu C - ze stanu B (lub A w przypadku pilota uproszczonego) możliwe jest przejście do stanu D. Zasada jest dokładnie taka sama natomiast stan D występuje w momencie kiedy stanowisko ładowania wymaga wentylacji (i ta wentylacja jest zapewniona), a pojazd elektryczny jest gotowy, aby odebrać energię (co sygnalizuje zamknięciem styku S2). Różnicę w obwodzie między stanem C, a D stanowi wartość rezystora R2. W stanie D dodatkowym wymaganiem jest załączenie wentylacji stanowiska ładującego. Ponownie mamy do czynienia z podziałem na stan D1 oraz D2, więc znów to czy ładowanie zostanie rozpoczęte czy nie - zależy w tym momencie od stacji ładowania. W stanie D1 pojazd nie jest ładowany a wartości napięć wynoszą CP+ = CP- = +3V, natomiast w stanie D2 wynoszą CP+ = +3V, CP- = -12V.
Przebieg sygnałów sterujących dla stanów D1 oraz D2

Stan E - błąd podczas próby ładowania

Stan E występuje w momencie, kiedy układ ładowania napotka na zewnętrzne problemy podczas ładowania, np. zanik napięcia ładowania czy zwarcie sygnału pilota CP do PE. W takim przypadku wartości napięć CP+ oraz CP- są równe: CP+ = CP- = 0V.

Stan F - awaria punktu ładowania

Stan F występuje w momencie, kiedy autodiagnostyka punktu ładowania daje wynik negatywny - a więc stacja wymaga interwencji serwisowej. W stanie F wartości napięć CP+ oraz CP- są równe: CP+ = CP- = -12V (szerokość impulsu PWM = 0%).
Przebieg sygnałów sterujących dla stanów E oraz F

Oprócz podanych stanów występuje jeszcze stan nieprawidłowego sygnału sterującego - kiedy sygnał sterujący nie może być w jednoznaczny sposób zidentyfikowany co sugeruje usterkę tego układu. Dodatkowe informacje można znaleźć w załączniku A normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4].
Przebieg sygnału sterującego dla stanu nieprawidłowego


Określenie dostępnego prądu ładowania - modulacja PWM sygnału sterującego



W poprzednim akapicie omówiliśmy stany, w których może pracować sprzęt ładujący pojazdy elektryczne. W tym miejscu pochylimy się nad określaniem prądu ładowania, bazującego na szerokości wypełnienia impulsu sygnału sterującego. Jak wspomniano - nie tylko wartości amplitudy sygnału sterującego pełnią ważną rolę w prawidłowym procesie ładowania - równie ważne informacje przekazywane są poprzez szerokość impulsu. Zgodnie z tabelą A.7. normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4] istnieją 3 zarezerwowane wartości procentowego wypełnienia impulsu - są to wspomniane wcześniej wartości 0% (stan F), 100% (stany A1, B1, C1, D1) oraz 5% (komunikacja cyfrowa). Zakres wypełnienia impulsu przydatny w komunikacji między stacją, a pojazdem zawiera się w przedziale od 10% do 96%, co odpowiada wartości prądu ładowania od 6A do 80A w dwóch stopniach przeliczeń. Zgodnie z tabelą A.7. normy PN-EN 61851-1 [4] w zakresie od 10% do 85% wartość procentowa jest przeliczana na wartość w amperach zgodnie z zależnością Dn[%] x 0,6A, natomiast w zakresie od 85% do 96% zgodnie z zależnością Dn - 64 [%] x 2,5A. Należy pamiętać, że modulacja PWM przeliczona na wartość prądu w amperach oznacza maksymalny prąd, który może zostać pobrany w danych warunkach przez ładowany pojazd.
Przykład modulacji PWM sygnału sterującego z przybliżonymi wartościami wypełnienia impulsu dla wartości prądu 10 A oraz 16 A

Nie oznacza to, że podczas ładowania cały czas używana jest maksymalna wartość prądu. Rzeczywisty prąd ładowania determinowany jest przez komputer sterujący ładowaniem z poziomu pojazdu. Wartość szerokości impulsu może zmieniać się w trakcie procesu ładowania a komputer pojazdu (zgodnie z Tabelą A.6. Sekwencja 6 normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4]) w ciągu 5 sekund od zmiany szerokości impulsu powinien dostosować wartość pobieranego prądu do wartości maksymalnej. Jeśli tego nie zrobi stacja ładowania może po kolejnych sekundach wyłączyć zasilanie. Oczywiście pojazd również może w dowolnym momencie przerwać ładowanie otwierając styk S2 w sposób planowany (poprzedzony obniżeniem wartości prądu ładowania do minimum) lub nieplanowany (możliwa konieczność otwarcia styków pod obciążeniem). Otwarcie styku S2 oznacza przejście do stanu B lub A (w przypadku uproszczonego pilota).

Wykrywanie podłączenia pojazdu oraz określenie maksymalnego prądu ładującego za pomocą pilota PP



Oprócz omawianego wyżej obwodu pilota CP (ang. Control pilot) ważną rolę pełni także drugi typ obwodu sterującego, a więc pilot PP (ang. Proximity Pilot). Jest on dużo mniej skomplikowany od pilota CP ponieważ składa się on głównie z rezystora kodującego. Rezystor kodujący umieszczony jest pomiędzy stykiem PP oraz stykiem PE. Wskazuje on maksymalną wartość prądu, który może płynąć przez przewód zasilający, a także funkcję wskaźnika podłączenia wtyku do gniazda. Dokładne rezystancje kodujące dla zakresów 13A, 20A, 32A, 63/70A są podane w załączniku B normy PN-EN 61851-1:2019-10 [4].

Wstęp do sprawdzania bezpieczeństwa stacji ładowania pojazdów elektrycznych


Na mocy przywołanej we wstępie poprzedniej części naszej publikacji Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – Urząd Dozoru Technicznego (UDT) został uprawniony do przeprowadzania badań stacji i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Bardziej szczegółowe omówienie, jakie stacje podlegają kontroli UDT można znaleźć tutaj: https://www.udt.gov.pl/kiedy-urzadzeni-podlega-badaniom.

Niezależnie od tego czy dany punkt ładowania podlega sprawdzeniu ze strony Urzędu Dozoru Technicznego, czy też nie – każde urządzenie ładujące przed wprowadzeniem do użycia powinno zostać poddane badaniom bezpieczeństwa, aby upewnić się, że zostało prawidłowo zaprojektowane, zainstalowane oraz że nie wystąpiła usterka mogąca skutkować zagrożeniem życia lub zdrowia użytkowników. Same pomiary wielkości elektrycznych przewodów ładujących w trybie 2 czy stacji ładowania w trybie 3 nie różnią się znacznie od pomiarów wykonywanych przy badaniu standardowych instalacji niskiego napięcia. Różnica polega na konieczności wprowadzenia stacji ładowania w odpowiedni stan - aby móc takie pomiary wykonać (w przeciwnym wypadku ze względów bezpieczeństwa napięcie nie zostanie podane na złącza ładujące - a więc m.in. nie będzie możliwe sprawdzenie środków ochrony przeciwporażeniowej). Poniżej przybliżymy wymagania dotyczące badań stacji ładowania wynikające z norm, postanowień Ustawy [2] oraz Rozporządzenia [1], a także zaleceń UDT.

Zgodnie z Art. 16 Ustawy [2] badania techniczne stacji i punktów ładowania przez Urząd Dozoru Technicznego są przeprowadzane przed oddaniem stacji do eksploatacji (wstępne) oraz każdorazowo po naprawie lub modernizacji stacji lub punktu ładowania (eksploatacyjne). Oprócz tych kontroli oczywiście należy pamiętać o pozostałych badaniach okresowych (już poza kuratelą UDT) wynikających z instrukcji obsługi/eksploatacji/DTR, przepisów Prawa Budowlanego czy norm powiązanych, np. PN-HD 60364-6:2016-07 [8].



Procedura przeprowadzania badań bezpieczeństwa stacji/punktu ładowania pojazdu elektrycznego przez Urząd Dozoru Technicznego


Po wybudowaniu/naprawie/modernizacji/rozbudowie stacji czy punktu ładowania pojazdów elektrycznych (podlegającego sprawdzeniu UDT) - osoba eksploatująca stację składa w Urzędzie Dozoru Technicznego wniosek o przeprowadzenie badań.

Do wniosku o przeprowadzenie badań wstępnych należy (zgodnie z § 20. Rozporządzenia [1]) dołączyć:
  1. Opis techniczny urządzenia (zgodnie z § 21. Rozporządzenia [1])
  2. Deklarację zgodności
  3. Instrukcję eksploatacji w języku polskim (zgodnie z § 22. Rozporządzenia [1])
  4. Poświadczenie prawidłowości montażu (zgodnie ze wzorem w Rozporządzenia [1])
  5. Protokoły pomiarów elektrycznych zatwierdzonych przez osobę ze świadectwem kwalifikacji w zakresie Dozoru (wraz z kopią świadectwa)
  6. Rysunek dotyczący miejsca usytuowania oraz zabezpieczeń przed uszkodzeniami mechanicznymi
  7. Schemat zasilania urządzenia
  8. Kopię protokołu odbioru technicznego instalacji elektrycznej lub przyłącza
  9. Opinię rzeczoznawcy o spełnieniu wymagań z zakresu ochrony przeciwpożarowej
Do wniosku o przeprowadzenie badań wstępnych należy (zgodnie z § 23. Rozporządzenia [1]) dołączyć:
  1. Opis dokonanej naprawy lub modernizacji urządzenia
  2. Dokumentację potwierdzającą ewentualne zmiany
  3. Protokoły pomiarów elektrycznych zatwierdzonych przez osobę ze świadectwem kwalifikacji w zakresie Dozoru (wraz z kopią świadectwa)

Po złożeniu wniosku, pozytywnej weryfikacji dokumentacji (UDT może wezwać eksploatującego do uzupełnienia bądź wyjaśnienia niektórych informacji) - oraz oczywiście dokonaniu odpowiedniej opłaty - Urząd Dozoru Technicznego w ciągu 30 dni wykonuje badania stacji ładowania, które (zgodnie z § 18. Rozporządzenia [1]) polegają na:
  1. Sprawdzeniu kompletności dokumentacji dołączonej do wniosku
  2. Weryfikacji na podstawie dokumentacji spełniania przez punkt ładowania wymagań wynikających z instrukcji eksploatacji, aktów prawnych i normatywnych
  3. Oględzinach urządzenia
  4. Wyrywkowych pomiarach, próbach funkcjonalnych lub próbach obciążeniowych - zgodnie z decyzją inspektora przeprowadzającego pomiary
Badania są wykonywane w obecności eksploatującego lub osoby przez niego upoważnionej, a po ich przeprowadzeniu wystawiany jest protokół. W przypadku pozytywnego wyniku punkt ładowania może być oddany do eksploatacji.


Oględziny oraz badania punktu ładowania pojazdów pod kątem bezpieczeństwa elektrycznego


Jak wspomniano w poprzednich akapitach - w procedurze sprawdzania punktów ładowania (podobnie jak przy sprawdzeniu praktycznie każdej instalacji elektrycznej) znalazły się etapy oględzin i pomiarów elektrycznych. Z punktu widzenia Rozporządzenia [1] oględziny mają dać odpowiedź na pytanie czy stacja spełnia wymagania Ustawy [2], Rozporządzenia [1] oraz instrukcji eksploatacji oraz czy nie ma widocznych uszkodzeń wpływających na pogorszenie bezpieczeństwa.

Pomiary zgodnie z § 13. pkt 3. Rozporządzenia [1] powinny obejmować co najmniej:
  1. Pomiar ciągłości przewodów ochronnych, włącznie z przewodami w połączeniach wyrównawczych oraz - w przypadku pierścieniowych obwodów odbiorczych - przewodów czynnych
  2. Pomiary rezystancji izolacji przewodów elektrycznych, mierzonej między przewodami czynnymi oraz między przewodami czynnymi a przewodem ochronnym przyłączonym do układu uziemiającego
  3. Pomiary rezystancji uziemień roboczych, o ile są stosowane
  4. Sprawdzenie działania urządzeń ochronnych różnicowoprądowych
  5. Pomiary skuteczności ochrony przeciwporażeniowej
Niestety są to jedyne oficjalne informacje związane z badaniem bezpieczeństwa punktów ładowania pod kątem elektrycznym. Mimo prób kontaktu nie otrzymaliśmy odpowiedzi z UDT na zapytanie dotyczące bardziej uszczegółowionych wymagań i prawdopodobnie te wymagania będą uszczegóławiane przez poszczególnych inspektorów UDT.

W dalszej części publikacji postaramy się więc omówić szerzej tematykę badań elektrycznych w oparciu o normy powiązane czyli m. in. PN-EN 61851-1:2019-10 [4], PN-HD 60364-6:2016-07 [8], PN-HD 60364-7-722:2019-01 [7], PN-HD 60364-4-41:2017-09 [9] w kontekście stacji ładowania i naszych doświadczeń w tym zakresie.

Oględziny

Ogólnie rzecz biorąc oględziny w przypadku badania stacji ładowania powinny obejmować sprawdzenie (za pomocą zmysłów) pewnych elementów wyposażenia stacji zarówno wewnątrz obudowy, jak i na zewnątrz. O ile część sprawdzeń powinna być wykonana wcześniej przez producenta - o tyle na etapie sprawdzenia stacji przed oddaniem do eksploatacji - przynajmniej najważniejsze elementy związane z bezpieczeństwem (a w szczególności te których poprawne działanie jest ściśle powiązane z prawidłowym montażem w miejscu docelowym) powinny zostać sprawdzone ponownie. Opierając się na Rozporządzeniu [1] należy punkt ładowania badać pod kątem wymagań tego właśnie Rozporządzenia [1], Ustawy [2] oraz instrukcji eksploatacji. Pominięty został temat wymagań normatywnych dlatego przybliżymy nieco procedurę standardowych oględzin instalacji elektrycznych niskiego napięcia zgodnie z normą PN-HD 60364-6:2016-07 [8] dostosowując ją nieco do realiów spotykanych w punktach ładowania i instalacjach je zasilających.

Po zainstalowaniu stacji w naszej opinii warto sprawdzić m.in.:
  • Jaki sposób ochrony przed porażeniem został zastosowany?
  • Czy zastosowano odpowiednie środki ochrony przeciwpożarowej (choć w przypadku stacji ładowania mamy już opinię rzeczoznawcy)?
  • Czy odpowiednio dobrano typu i przekrój przewodów zasilających?
  • Czy odpowiednio dobrano i ustawiono zabezpieczenia w sposób zapewniający selektywność?
  • Czy odpowiednio dobrano ograniczniki przepięć?
  • Czy wyposażenie i środki ochrony zostały dobrane do warunków środowiskowych w jakich pracuje instalacja?
  • Czy prawidłowo oznaczono przewody neutralny i ochronny?
  • Czy ostrzeżenia, instrukcje i schematy są w odpowiednim miejscu?
  • Czy wszystkie elementy składowe instalacji zostały odpowiednio oznaczone?
  • Czy zastosowano odpowiednie sposoby łączenia przewodów zasilających?
  • Czy prawidłowo podłączono uziemienie ochronne do wszystkich dostępnych elementów przewodzących?
  • Czy wszystkie obudowy są kompletne i nieuszkodzone?
oraz inne kwestie powiązane z danym typem instalacji i miejscem jej montażu.

Należy pamiętać (o czym po części wspomniano już w tej publikacji), że norma PN-EN 61851-1:2019-10 [4] zawiera także bardzo szczegółowe wytyczne dotyczące budowy samej stacji i to w teorii powinno być sprawdzane na etapie weryfikacji konstrukcji, a nie weryfikacji wyrobu (przy okazji warto upewnić się w oparciu o którą wersję normy dana stacja została wyprodukowana).

Producent powinien zweryfikować stosowane w stacji elementy takie jak, m.in. przełączniki (pod kątem zgodności z PN-EN 60947-3), styczniki (PN-EN 60947-4-1), wyłączniki (PN-EN 60898-1 / PN-EN 60947-2 / PN-EN 61009-1), przekaźniki (PN-EN 61810-1). Sprawdzić odporność na prądy rozruchu, odpowiednie odstępy izolacyjne, stopień IP oraz przeprowadzić wstępne pomiary dotyczące m.in. rezystancji izolacji, dotykowego prądu upływu, wytrzymałości dielektrycznej (np. za pomocą przyrządu Metrel MI 3325 Multiservicer XA), wytrzymałość udarową, cieplną oraz mechaniczną.

Czy natomiast wszyscy producenci takie badania przeprowadzali? Bazując na własnych doświadczeniach niestety wątpimy - ale to już temat na inną dyskusję.

Wiele osób bagatelizuje oględziny - natomiast trzeba sobie zdawać sprawę, że przejście do kolejnego etapu, czyli pomiarów bez upewnienia się o poprawności montażu przewodów (szczególnie PE lub lokalnego uziemienia roboczego) i sprawdzenia zastosowanych środków ochrony może być śmiertelnie niebezpieczne dla operatora wykonującego pomiary!


Przed rozpoczęciem pomiarów


Zanim przejdziemy do omawiania pomiarów elektrycznych pod kątem przytoczonych już wymagań Rozporządzenia [1] zwróćmy uwagę, że zakres pomiarów wymienionych w tym Rozporządzeniu nie jest podany precyzyjnie. Mało tego - w niektórych punktach jest dodatkowo niespójny z obowiązującą od 2016 roku normą PN-HD 60364-6:2016-07 [8] (czy nawet z obowiązującą wcześniej normą PN-HD 60364-6:2008). Nie będziemy w tym miejscu skupiać się na popularnym często roztrząsaniu kwestii obowiązywania (bądź nie) polskich norm dostępnych oficjalnie jedynie w języku angielskim, czy też tych przywołanych w różnorakich Rozporządzeniach (a niestety wiele osób w środowisku neguje obowiązkowość stosowania norm, które nie zostały przetłumaczone na język polski lub nie są przywołane prawnie).

Nasze stanowisko (jako wieloletniego dystrybutora profesjonalnej aparatury pomiarowej) w tym aspekcie zakłada obowiązywanie aktualnych wersji norm jako zbioru najnowszej wiedzy technicznej w dziedzinie objętej daną normą, niezależnie od tego czy norma jest przetłumaczona na język polski czy nie oraz czy została przywołana, np. Rozporządzeniem odpowiedniego Ministerstwa czy też nie. Najnowsze wydania norm zawierają najnowsze zalecenia pod kątem zapewnienia maksymalnego stopnia bezpieczeństwa. Polemika czy dana norma jest obowiązująca czy nie (w momencie gdy znajduje się w katalogu aktualnych norm PKN) w świetle sprawdzeń odbiorczych nowych instalacji może być naszym zdaniem poszukiwaniem dróg usprawiedliwiania nierzetelnego wykonania sprawdzeń bezpieczeństwa lub dopuszczania do eksploatacji instalacji czy urządzeń nie spełniających aktualnych wymagań.

Oczywiście brak kompetentnych tłumaczeń aktualnych norm przez Polski Komitet Normalizacyjny (w czasie gdy dostęp do norm wymaga czasem niemałych inwestycji) delikatnie mówiąc pozostawia wiele do życzenia - jednak jak wspomniano wcześniej, naszym zdaniem aktualne normy ze zbioru PKN powinny być podstawą dla zapewnienia bezpieczeństwa nowo powstałych instalacji elektrycznych. W niniejszej publikacji staramy się przede wszystkich zwrócić uwagę na kluczowe aspekty z różnych dokumentów opisujących wymagania w zakresie sprawdzania bezpieczeństwa instalacji elektrycznych niskiego napięcia - a już osobie przeprowadzającej badanie pozostawiamy wykorzystanie (bądź nie) tej wiedzy zgodnie ze swoim podejściem do kwestii bezpieczeństwa i świadomością odpowiedzialności, którą bierze na siebie nie stosując się do odpowiednich wymagań.

Kto może przeprowadzać pomiary elektryczne punktu ładowania pojazdów elektrycznych i jakiego przyrządu pomiarowego należy użyć?


Zanim rozpoczniemy krok po kroku wykonywać pomiary punktu ładowania pojazdów należy pamiętać o spełnieniu podstawowych wymagań wynikających z norm oraz przepisów prawnych. Po pierwsze osoba wykonująca badania powinna posiadać świadectwo kwalifikacji dotyczące eksploatacji w zakresie kontrolno-pomiarowym, a protokoły pomiarowe powinny być zatwierdzone przez osobę posiadającą świadectwo kwalifikacji dotyczące dozoru co wynika z Rozporządzenia [1], Prawa budowlanego czy pkt 6.4.1.6 normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8]. Oczywiście osoba wykonująca takie sprawdzenie powinna mieć odpowiednią wiedzę i doświadczenie pozwalające na rzetelne sprawdzenie bezpieczeństwa punktu ładowania (co w praktyce niestety nie zawsze idzie w parze ze świadectwem kwalifikacji).

Drugą sprawą jest użycie odpowiedniego sprzętu pomiarowego. Zgodnie z pkt 6.4.3.1. normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8] pomiary powinny być wykonane przyrządem spełniającym odpowiednie wymagania wieloczęściowej normy PN-EN 61557. Oczywiście można użyć innych przyrządów, ale w takim wypadku w razie, np. wypadku musimy udowodnić, że sprzęt ten wykonywał pomiary co najmniej z taką samą dokładnością i stopniem bezpieczeństwa jaki wynika właśnie z norm PN-EN 61557 - co może być trudne w przypadku stosowania przyrządów skrajnie niskobudżetowych z tzw. Dalekiego Wschodu. Dlatego też zalecane jest używanie mierników uznanych światowych producentów profesjonalnej aparatury kontrolno-pomiarowej. Należy również zwrócić uwagę, że do przeprowadzenia pomiarów na gnieździe lub wtyku punktu ładowania konieczny będzie sprzęt pozwalający wprowadzić stację w odpowiednie stany B, C, D umożliwiające sprawdzenie poszczególnych aspektów związanych z bezpieczeństwem elektrycznym. Więcej o tego typu urządzeniach napiszemy w trzeciej części naszej publikacji.

Pomiary elektryczne punktów ładowania pojazdów


Zgodnie z Rozporządzeniem [1] sprawdzenie punktów ładowania pod kątem bezpieczeństwa powinno obejmować co najmniej:

Krok 1 - ciągłość połączeń ochronnych

Wymagania rozporządzenia:
§ 13. pkt 3. 1)
Wymagania dotyczące przebiegu pomiaru:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: pkt. 6.4.3.2.
Wymagania dotyczące wartości granicznych:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: Załącznik A i inne powiązane
Wymagania dotyczące przyrządu pomiarowego:
Norma PN-EN 61557-4

Z punktu widzenia Rozporządzenia [1] powinniśmy wykonać pomiar ciągłości przewodów ochronnych, włącznie z przewodami w połączeniach wyrównawczych oraz - w przypadku pierścieniowych obwodów odbiorczych - przewodów czynnych. Te wymagania w ⅔ pokrywają się z wymaganiami normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8], która dodatkowo nakazuje badać ciągłość połączeń ochronnych do wszystkich dostępnych elementów przewodzących stacji ładowania. Z racji, że kluczowym aspektem pod kątem bezpieczeństwa instalacji i urządzeń do niej podłączonych jest zawsze zapewnienie, że dostępne elementy przewodzące maszyn i urządzeń I klasy ochronności są połączone z przewodem ochronnym (i poprawnie uziemione) - pomiar ten jest jednym z najważniejszych sprawdzeń (szczególnie jeśli stacja posiada przewodzące elementy dostępne dla użytkownika). Załącznik A normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8] zawiera wskazówki dotyczące oceny wyniku pomiaru przy stosowaniu połączeń miedzianych - natomiast w praktyce wartość rezystancji mierzonych połączeń powinna dążyć do zera. Sama metodologia polega na pomiarze rezystancji połączenia ochronnego łącząc się z jednej strony do szyny PE, a z drugiej do poszczególnych elementów, które powinny być z nią połączone czyli, np. obudowa stacji czy styk PE gniazda / przewodu z wtykiem do podłączenia do ładowanego samochodu.

Krok 2 - rezystancja izolacji

Wymagania rozporządzenia:
§ 13. pkt 3. 2)
Wymagania dotyczące przebiegu pomiaru:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: pkt. 6.4.3.3.
Wymagania dotyczące wartości granicznych:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: Tabela 6.1.
Wymagania dotyczące przyrządu pomiarowego:
Norma PN-EN 61557-2

Zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia [1] - należy wykonać pomiary rezystancji izolacji przewodów elektrycznych, mierzonej między przewodami czynnymi oraz przewodami czynnymi a przewodem ochronnym przyłączonym do przewodu uziemiającego.

Tutaj znowu można wyszczególnić jedynie częściową zgodność z wymaganiami normy PN-HD 60364-6 [8], bo właściwie są one skopiowane 1 do 1 z początku opisu pomiaru rezystancji izolacji w punkcie 6.4.3.3. Takie sformułowanie w Rozporządzeniu [1] nie uwzględnia kolejnych zapisów normy, które dopuszczają jeden pomiar przy zwartych wszystkich przewodach czynnych do przewodu ochronnego w przypadku, gdy w obwodzie znajdują się elementy wyposażenia mogące wpłynąć na wynik pomiaru lub zostać uszkodzone. O ile w przypadku badania samych przewodów zasilających punkt ładowania wykonanie wszystkich pomiarów jest jeszcze realne do łatwego wykonania - o tyle już wykonanie pomiarów całej stacji jest w sposób określony w Rozporządzeniu [1] staje się problematyczne, ponieważ zainstalowane urządzenia rozliczeniowe energii elektrycznej (pamiętamy, że rozporządzenie dotyczy głównie stacji komercyjnych) mogą wpływać na wynik pomiarów. Racjonalne w tym momencie byłoby wykonanie pomiarów zwierając przewody czynne i badając ich rezystancję do przewodu ochronnego (zgodnie z pkt. 6.4.3.3. normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8]), z tym, że takie wykonanie pomiarów w teorii może być uznane za... niezgodne z prawem. Aby wykonać te pomiary zgodnie z Rozporządzeniem [1], należałoby w niektórych przypadkach odłączyć część wyposażenia stacji, co czasami mogłoby skutkować, np. naruszeniem gwarancji. Inną sprawą jest fakt, że przykładając napięcie probiercze rzędu 500V do obwodów stacji można narazić je na uszkodzenia lub zadziałanie zabezpieczeń. Należy pamiętać o odłączeniu na czas pomiarów elementów ograniczających przepięcia (SPD). Napięcie probiercze należy ustawić zgodnie z tabelą 6.1. normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8] w zależności od napięcia znamionowego - oraz sprawdzać pod kątem podanych tam minimalnych wartości.

Krok 3 - rezystancja uziemienia

Wymagania rozporządzenia:
§ 13. pkt 3. 3)
Wymagania dotyczące przebiegu pomiaru:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: Załącznik C
Wymagania dotyczące wartości granicznych:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: pkt. 6.4.3.7.2.
Wymagania dotyczące przyrządu pomiarowego:
Norma PN-EN 61557-5

Rozporządzenie [1] definiuje wymaganie sprawdzania rezystancji uziemienia uziemień roboczych. Jest to właściwie jedyna informacja dotycząca tego pomiaru więc należy założyć, że metodologia pomiaru powinna być zgodna z załącznikiem C normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8]. Dokładna metodyka pomiarów została przedstawiona w osobnej publikacji - zapraszamy do zapoznania się z jej treścią tutaj https://www.merserwis.pl/m-blog/item/324-pomiary-rezystancji-uziemienia-instalacje-niskiego-napiecia.html

Krok 4 - parametry urządzeń różnicowoprądowych RCD

Wymagania rozporządzenia:
§ 13. pkt 3. 4)
Wymagania dotyczące przebiegu pomiaru:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: pkt. 6.4.3.7.1 oraz pkt. 6.4.3.8.
Wymagania dotyczące wartości granicznych:
Norma PN-HD 60364-4-41:2017-09 tabela 4.41 i normy powiązane z poszczególnymi typami wyłączników RCD - m.in. PN-EN 61008, PN-EN 61009, PN-EN 62423, IEC 62955
Wymagania dotyczące przyrządu pomiarowego:
Norma PN-EN 61557-6

Jak wspomniano w pierwszej części punkty ładowania wymagają stosowania specjalnych zabezpieczeń różnicowoprądowych RCD. Dlatego też, aby zapewnić maksymalny poziom ochrony konieczne jest zbadanie parametrów wyłączników różnicowoprądowych. Podstawowym parametrem jest prąd, przy którym wystąpi rzeczywiste zadziałanie oraz czas tego zadziałania - ale oczywiście w pierwszej kolejności należy sprawdzić działanie przycisku TEST! Co prawda zgodnie z zapisami normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8] wymagane jest sprawdzenie rzeczywistego prądu zadziałania, a pomiar czasów zadziałania w oparciu o wymagania normy PN-HD 60364-4-41:2017-09 [9] jest jedynie zalecany (wymagany pod pewnymi względami związanymi z rozbudową lub zmianami w instalacji) ale ze względów bezpieczeństwa zalecamy również pomiary czasów zadziałania. W tym miejscu słowem komentarza wyjaśnimy pewną nieścisłość, która często pojawia się przy pomiarach RCD typu A oraz B. Co prawda norma PN-HD 60364-6:2016-07 [8] stawia wymaganie zgodnie z którym wartość prądu zadziałania musi być mniejsza od wartości Idn, ale należy pamiętać, że to dotyczy to głównie wyłączników typu AC. Wyłączniki typu A czy B mogą w niektórych warunkach zgodnie z normami PN-EN 61008 / PN-EN 62423 czy nawet wymaganiami normy PN-EN 61557-6 działać do wartości 1,4 Idn (typu A) czy 2 Idn (typu B) i nie oznacza to, że są one uszkodzone!

Pomiary wyłącznika różnicowoprądowego można wykonać zarówno wewnątrz stacji (w tym przypadku może zajść konieczność zablokowania wyłącznika krańcowego, ponieważ w przeciwnym razie stacja nie zostanie zasilona - należy jednak wtedy zachować szczególną ostrożność!) jak i na jej wyjściu - z poziomu połączenia do pojazdu. Należy również pamiętać o tym, że po każdorazowym wyłączeniu stacji może zajść konieczność autoryzacji dostępu do niej. Przypominamy, że samo sprawdzenie funkcjonalności RCD nie wystarczy - dopiero w połączeniu ze sprawdzeniem ciągłości połączeń ochronnych / pomiarem impedancji pętli zwarcia (o czym w kolejnym kroku) jesteśmy w stanie zweryfikować bezpieczeństwo całego układu ładującego.

Krok 5 - skuteczność ochrony przeciwporażeniowej

Wymagania rozporządzenia:
§ 13. pkt 3. 5)
Wymagania dotyczące przebiegu pomiaru:
Norma PN-HD 60364-6:2016-07: pkt. 6.4.3.7.
Wymagania dotyczące wartości granicznych:
Norma PN-HD 60364-4-41:2017-09 tabela 4.41
Wymagania dotyczące przyrządu pomiarowego:
Norma PN-EN 61557-3

W zakresie ochrony przeciwporażeniowej należy odwołać się w większości przypadków do punktu 6.4.3.7. normy PN-HD 60364-6:2016-07 [8] dotyczącego samoczynnego wyłączenia zasilania w różnych układach sieci. O pomiarach rezystancji uziemienia już wspomniano, więc skupimy się tutaj na pomiarze impedancji pętli zwarcia L-PE. Należy pamiętać, że przed wykonaniem pomiarów impedancji pętli zwarcia L-PE należy zweryfikować ciągłość połączeń ochronnych. Pomiar jest wykonywany na wyjściu AC stacji ładowania w stanie C lub D. Pomiar ten nie różni się zbytnio od standardowych pomiarów impedancji pętli zwarcia w instalacjach niskiego napięcia. Wynik pomiaru impedancji pętli zwarcia (a właściwie spodziewany prąd zwarcia, który z tej impedancji wynika) należy odnieść do danych zabezpieczenia stosowanego w obwodzie ładowania (celem określenia minimalnego prądu powodującego jego zadziałanie w czasie wymaganym zgodnie z tabelą 4.41 w normie PN-HD 60364-4-41:2017-09 [9]). Dla formalności dodamy, że w układach sieci IT weryfikacja skuteczności ochrony jest dokonywana poprzez obliczenia, pomiar impedancji pętli zwarcia, pomiar prądu pojedynczego doziemienia czy sprawdzenie urządzeń monitorujących stan izolacji (IMD) czy monitorujących wartości prądów upływu (RCM).

Sprawdzenia dodatkowe oprócz ujętych w Rozporządzeniu

Powyżej wymieniono podstawowe kroki badania wynikające z Rozporządzenia [1]. Należy jednak mieć na uwadze, że norma PN-HD 60364-6:2016-07 [8] przewiduje więcej sprawdzeń instalacji niskiego napięcia, które można odnieść do stacji ładowania. Są to m.in. sprawdzenie kolejności następstwa faz (pkt. 6.4.3.9), sprawdzenia funkcjonalne (pkt 6.4.3.10) oraz weryfikacja spadków napięć (pkt. 6.4.3.11). My skupimy się tutaj na sprawdzeniu funkcjonalnym, ponieważ ma ono dać odpowiedź na pytanie czy wszystkie zaimplementowane elementy działają prawidłowo. Należałoby tutaj sprawdzić poprawność działania interfejsu stacji, poprawność sygnałów sterujących, prawidłowość procesu ładowania, działanie wyłączników awaryjnych czy reakcję stacji na wystąpienie nieprawidłowości. Norma PN-EN 61851:1:2019-10 [4] w załączniku A przedstawia wymagania m.in. co do czasów reakcji punktu ładowania na wystąpienie nieodpowiedniego sygnału sterującego lub usterki układu (np.przejście do stanu E czy F powinno skutkować wyłączeniem zasilania w ciągu 3 sekund zgodnie z tabelą A.6. i sekwencją A12 - a ogólne przerwanie obwodu pilota powinno skutkować wyłączeniem zasilania w ciągu 100 ms. zgodnie z tabelą A.6 i sekwencją 2.2. czy punktem A.4.8.). Sprawdzenie zachowania stacji w takich warunkach jest kluczowe z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa.



Podsumowanie

W drugiej części naszej publikacji omówiliśmy kluczowe aspekty badania punktów ładowania pojazdów elektrycznych prądem przemiennym AC. Siłą rzeczy nie omówiliśmy wszystkich wymagań i zachęcamy wszystkie osoby, które podejmują się tego typu badań do zapoznania z wszystkimi dokumentami prawnymi i normatywnymi dotykającymi tego tematu. Liczymy jednak, że niniejsza publikacja będzie stanowiła swego rodzaju przydatny przewodnik dla osób wykonujących tego typu pomiary i przełoży się w konsekwencji na wzrost bezpieczeństwa wszystkich użytkowników infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych.

W kolejnej części omówimy wykonywanie opisanych badań za pomocą najnowocześniejszych narzędzi do tego typu zastosowań, a więc przyrządów Metrel MI 3155 Eurotest XD, adaptera A 1532 EVSE Adapter oraz analizatora urządzeń do ładowania pojazdów elektrycznych, Metrel A 1632 e-Mobility Analyser.

---

Przejdź do: Część I - Zapisy obowiązującego prawa oraz aktualnych norm w zakresie wyposażenia stacji ładowania

---

Źródła i dodatkowe informacje:
[1] Rozporządzenie Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019r. w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego
https://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20190001316/O/D20191316.pdf
[Dostęp 2020-01-02]
[2] Ustawa z dnia 11 stycznia 2018r.o elektromobilności i paliwach alternatywnych
https://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20180000317/U/D20180317Lj.pdf
[Dostęp 2020-01-02]
[3] Przewodnik “Stacje i punkty ładowania pojazdów elektrycznych - Przewodnik UDT dla operatorów i użytkowników”
https://www.udt.gov.pl/images/STACJE_I_PUNKTY_%C5%81ADOWANIA_v8.pdf
[Dostęp 2020-01-02]
[4] Polska Norma PN-EN 61851-1:2019-10
System przewodowego ładowania pojazdów elektrycznych -- Część 1: Wymagania ogólne
[5] Polska Norma PN-EN 62196-2:2017-06
Wtyczki, gniazda wtyczkowe, złącza pojazdowe i wtyki pojazdowe -- Przewodowe ładowanie pojazdów elektrycznych -- Część 2: Wymagania dotyczące zgodności wymiarowej i zamienności wyrobów prądu przemiennego z zestykami tulejkowo-kołkowymi
[6] Polska Norma PN-EN 62196-2:2015-02
Wtyczki, gniazda wtyczkowe, złącza pojazdowe i wtyki pojazdowe -- Przewodowe ładowanie pojazdów elektrycznych -- Część 3: Wymagania dotyczące zgodności wymiarowej i zamienności złącz pojazdowych d.c. i a.c./d.c. z zestykami tulejkowo-kołkowymi
[7] Polska Norma PN-EN 60364-7-722:2019-01
Instalacje elektryczne niskiego napięcia -- Część 7-722: Wymagania dotyczące specjalnych instalacji lub lokalizacji -- Zasilanie pojazdów elektrycznych
[8] Polska Norma PN-EN 60364-6:2016-07
Instalacje elektryczne niskiego napięcia -- Część 6: Sprawdzanie
[9] Polska Norma PN-EN 60364-4-41:2017-09
Instalacje elektryczne niskiego napięcia -- Część 4-41: Ochrona dla zapewnienia bezpieczeństwa -- Ochrona przed porażeniem elektrycznym


 

 

dotpay

Szczególnie polecamy

Z naszej oferty szczególnie polecamy aparaturę do pomiaru jakości energii elektrycznej: analizatory jakości energii i zasilania oraz analizatory parametrów sieci

Przyrządy wykorzystywane w laboratoriach i warsztatach: autotransformatory jednofazowe i trójfazowe, rezystory i oporniki suwakowe, oscyloskopy, zasilacze

Aparaturę dla branży energetycznej: przekładniki prądowe, kondensatory, systemy oceny efektywności energetycznej

Aparaturę do automatyki i kontroli: regulatory temperatury, wskaźniki tablicowe, rejestratory temperatury, termometry ostrzowe i inne...

Dystrybucja

Firma Merserwis jest bezpośrednim dystrybutorem w Polsce firm: Metrel, Sauermann-Kimo, Presys, Audio Precision, GW Instek, Graphtec, Hanyoung, Lascar Electronics, Meatest, DeltaOhm.

Jesteśmy również krajowym dystrybutorem firm: Sonel, Lumel, Czaki Thermoproduct, RelPol, Tanel, Budenberg i wielu innych...

Zapewniamy doradztwo, szkolenia, prezentacje oraz wzorcowanie mierników i serwis gwarancyjny oraz pogwarancyjny.

Dane kontaktowe

Merserwis Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. k.
ul. Gen. Wł. Andersa 10
00-201 Warszawa, Polska
NIP: 5260058571

Kontakt
Tel: 22 831 25 21, 22 831 42 56
Fax: 22 887 08 52
E-Mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Godziny pracy
Dział Handlowy: Pon.-Pt. 8:00-16:00
Serwis Aparatury: Pon.-Pt. 8:00-16:00
Laboratorium Badawczo-Wzorcujące: Pon.-Pt. 8:00-16:00